Дорожные магистрали Северной столицы – КАД, ЗСД, в будущем и Широтная магистраль – все больше принимают на себя транзитный автомобильный поток, тем самым улучшая дорожную ситуацию в городе и его экологическое состояние. Все больше приоритета получает общественный транспорт – для него строят выделенные линии, а в ближайшие годы переведут на газ.
Востребованность магистралей растет — и неважно, платная это дорога или бесплатная. Раньше человек добирался до места работы полтора часа, а сегодня – полчаса. Разница ощутимая. «В 2016 году мы запустили центральный участок ЗСД — в первые же дни трафик вырос на 100% и продолжает расти, — рассказал генеральный директор ООО «Магистраль северной столицы» Алексей Бнатов. — На сегодняшний день в пике мы обслуживаем до 390 тыс. транзакций в сутки. Это одна из самых загруженных дорог Российской Федерации. На ЗСД мы обслуживаем больше 10% автопарка города.Если бы все они рухнули на улично-дорожную сеть, то во что бы превратилась наша жизнь? В одную сплошную пробку.
По участку трассы М-11 от КАД до съезда на Великий Новгород ежедневно проезжает около 12 тыс. автомобилей. «Городским участком М-11 считается отрезок от КАД до Колпино, с 684 по 668 км, — пояснил генеральный директор ООО «Магистраль двух столиц» Алексей Никифоров. — Интересно, что с января по март 36% трафика М-11 в сторону Петербурга приходится на участок дороги от съезда на Софийскую улицу (Колпино) до КАДа (668–684 км). Общий трафик от Твери до Питера в целом распределяется почти равномерно: треть на городской участок, треть на участок от Петербурга до Твери, треть — остальные маршруты. Сейчас большой трафик выходного дня — по трассе едут дачники.
Не менее напряженная ситуация и на бесплатной Кольцевой автодороге.
«Пока не было КАД, трафик шел по правому берегу Невы — автомобили выезжали на набережную в районе Пискаревского проспекта и дальше уходили в сторону Москвы через Володарский мост. Почти треть города была парализована тяжелыми грузовиками, — напомнил генеральный директор Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Рубен Тертерян. — КАД строилась с расчетом на то, что восточное полукольцо будет наиболее загружено. И сегодня мы подошли к такому периоду развития мегаполиса, что задела уже не хватает: на участке от «Колы» до Красносельского шоссе КАД работает на пределе пропускной способности, в определенные дни с превышением. Там едет около 220 тыс. автомобилей в сутки — такой поток в мире встречается не более чем на пяти магистралях».
«ЗСД привлек трафик, в том числе с КАД — оттуда перешло около 20%, рассказал Алексей Бнатов.- Больше всего ушло автомобилей из портовой зоны — около 80%. В этом и была главная цель ЗСД, в особенности южного участка, — перебросить тяжелый транспорт из области порта в сторону «Скандинавии» или на юг, исключив его транзитное движение по городским улицам и проспектам. Около 40% ушли на ЗСД из Василеостровского района, 15% — из южных районов города, на 15% стало меньше автотранспорта в Приморском районе.
Ключевым событием года стало начало строительства Витебской развязки ЗСД
Она обеспечит транспортную связь Западного скоростного диаметра с перспективной Широтной магистралью скоростного движения.
«Мы думаем, что это будет большая помощь улично-дорожной сети в передвижении транспорта с ЗСД в восточные районы города: транспортный каркас города будет развиваться не только в направлении север-юг, но и с запада на восток, — резюмировал Алексей Бнатов.
Чем меньше машин, тем чище воздух
Ни для кого не секрет, что в Петербурге, как и любом другом крупном мегаполисе, автотранспорт является главным источником загрязнения атмосферы.
На него приходится до 80% негативного влияния. Это не только выхлоп от моторов — автомобили оставляют еще много пыли от стирания шин и асфальта.«Мы постоянно мониторим состояние воздуха, установлены автоматические станции как в центре города, так и в пригородных районах, — рассказал начальник отдела государственного регулирования в сфере охраны окружающей среды Комитета по природопользованию Петербурга Александр Григорьев. — Количество автотранспорта с 90-х годов увеличилось в городе в три раза, и если бы не объездные дороги, то весь транспорт оказался бы в центре, и город просто бы стоял. Объездные дороги способствуют тому, что качество воздуха не ухудшается.
По словам Александра Григорьева, местом наибольшего загрязнения все равно является центр, так как там развить улично-дорожную сеть уже никак нельзя, но можно более эффективно организовывать движение с помощью таких механизмов, как выделенные полосы для пассажирского транспорта, платные парковки и т.п. Существенным вкладом в улучшение экологическо обстановки в городе станет перевод общественного транспорта в ближайшие три года на газомоторное топливо.
Чаще использовать общественный транспорт
Во время первой волны коронавируса жители Петербурга активно пересаживались с общественного транспорта на личный, но сейчас ситуация меняется.
На сегодняшний день метро, трамваи, троллейбусы и так далее перевозят в сутки 2 млн 430 тыс. человек. Именно развитие общественного транспорта сегодня ставится в приоритет при выборе объектов для строительства или реконструкции в рамках улично-дорожной сети.
«Любая инфраструктура, которая появляется в Петербурге, влияет на качество жизни в лучшую сторону, будь то новые трамвайные пути или скоростная магистраль, которая позволяет разгрузить от транзита наши основные дороги, — считает председатель Комитета по транспорту Петербурга Кирилл Поляков. — Все это идет в плюс и позволяет в большем объеме использовать нашу улично-дорожную сеть для общественного транспорта. Это и создание выделенных полос, и развитие электрического транспорта — в частности, строительство новых трамвайных линий».
Так, сейчас в высокой степени готов проект линии до Шушар и Славянки, обсуждается вопрос создания рельсового движения между станциями метро «Южная» и «Колпино», что сократит время в пути и для жителей этого города, которые направляются в центр, и для тех, кто едет в Колпино работать на промышленных предприятиях. Сейчас согласована программа развития Горэлектротранса. Ее важной частью стало обновление подвижного состава, а также реконструкция трамвайных путей и обновление электрической тяги.
«С июля 2022 года мы запускаем новую модель транспортного обслуживания, отдав приоритет большим автобусам экологического класса. Занимаемся вопросом развития перехватывающих парковок и, в целом, парковочного пространства, чтобы горожане могли с комфортом пересаживаться на общественный транспорт, — рассказал Кирилл Поляков.
Для развития метро, например, создана совместная компания города и ВТБ — «Метрострой Северной столицы», которая должна в этом году получить статус единственного поставщика, что позволит, наконец, продолжить строительство новых станций и веток метро.
Широтная магистраль разгрузит улицы в городе
Городу нужен дублер, КАД-2, но это далекая перспектива.
«Поэтому пока мы строим Южную широтную магистраль, первый этап которой идет от Волхонского шоссе с двумя путепроводами через железнодорожные пути до шоссе Подбельского, — рассказал Рубен Тертерян. — Это комплексный проект, который создает удобную транспортную связь от Московского шоссе до Витебского проспекта и далее — до Пулковского шоссе. Также это обеспечит возможность запуска тактового движения пригородных поездов, т.к. новая трасса позволит закрыть действующие железнодорожные переезды.
Среди перспективных проектов Рубен Тертерян назвал также завершение строительства набережной Макарова.
«Этот проект рассматривается как дорога, которая связывает Василеостровский и Петроградский районы с Западным скоростным диаметром. Плюс она отведет транзит с Васильевского острова, что позволит создавать там выделенные полосы для общественного транспорта, пешеходные зоны.Еще одно важное дело — строительство моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. Он создаст еще одну связь между правым и левым берегами Невского района и позволит не тратить лишнее время на объезд.
Что касается транспортной доступности, то жители окраин города не должнычувствовать себя людьми второго сорта. А для этого необходимо так организовать движение, чтобы он в течение 40 минут мог попасть на Невский проспект. И опять же — надо, чтобы люди из центра могли оказаться за городом в выходные быстро, а не стоять по несколько часов в пробке. Для этого и нужны большие широкие объездные дороги, чтобы люди, которым не нужно в город, ездили в объезд, не мешая остальным.
Жизнь постоянно двигается к лучшему, от нормального – к комфортному, от плохого — к хорошему. Крупные дорожные проекты всегда давали и сегодня дают мощный толчок для развития территорий. Как станция метро считается бонусом, дополнительным драйвером, приятным приложением к строящемуся на конкретной территории жилью, то же самое можно сказать и новых дорогах, благодаря которым перемещение в пространстве становится более оперативным.
